Kes ja millal leiutas jalgratta?

Kui tänapäeval on vaevalt võimalik välja selgitada, kes ratta leiutas, siis nimetu jalgratta autor seda ei saa. Kuigi see küsimus ei vääri kindlat vastust: mainida tasub nii populaarsust mitte kaotava sõiduki leiutamise eeldusi kui ka neid, kelle nimesid saab kindlasti jalgrattaga seostada.

Aleksander Suure ajal oli iidsete allikate järgi juba ratastega sõidukeid, mida pani liikuma lihasjõud. Need võiksid küll veidi teistsugused välja näha kui tänapäeval harjunud rattad, kuid siiski palju disainis muutis need selle transpordiga seotud. Näiteks hamaxikon on Sürakuusa valitseja Dionysiose käru. Antiikajal oli ka teisi vankrite variatsioone, mida võime pidada jalgrattaga seotuks. Kuid iidsed tehnoloogid olid disaini geniaalsest lihtsusest veel kaugel.

Järgmine nimi, ilma milleta ei saa jalgratta ajalugu edasi liikuda, on - suur ja arusaamatu Leonardo da Vinci. Ja ainult üks tõend 1974. aastal Milano ülikooli arhiivist leitud tagasihoidlik joonistus andis põhjust pidada legendaarset itaallast jalgratta "isaks".

Leonardo joonise tagaküljelt leiti joonistus seadmest, mis ei tekita enam kahtlusi selle sarnasuses jalgrattaga. Kuid tänapäeval peetakse seda võrgutavat teooriat ka võltsinguks ja mitte millekski muuks: öeldakse, et meie kaasaegsed on peaaegu viimistlenud keha paariks da Vinci joonistatud ringiks.

Nikolai Pevzner peab ratta leiutajaks krahv de Sivrakit, kuid selles loos on nii palju müstifikatsioone ja ebakõlasid, et seegi ei pretendeeri autentsusele.

Kui nimetada ainult ühte nime ja siduda see jalgratta leiutamisega, siis see ei toimi. On mitmeid meistreid, kelle töö ilmumine viis kuulsa transpordi loomiseni. Räägime neist igaühest lühidalt.

• Carl von Dres. Kuulus parun, mehaanika- ja tehnikaprofessor leiutas esimese kaherattalise pedaalideta tõukeratta puitraamil. Leiutisel oli ka rool. Nad nimetasid seadet "kõnnimasinaks" või käruks. Kuid ärge ajage segamini paruni disaini ja kaasaegset käru - nimi on sama, tööpõhimõtted on erinevad. Paljud ajaloolased väidavad aga, et just saksa professor leiutas 1817. aastal esimese jalgratta. Aasta hiljem täiustas ettevõtlik Dennis Johnson seda mudelit.

• Kirkpatrick Macmillan. Ja see on juba lihtne (kuigi see on leiutajale sobiv omadussõna) sepp, kes kinnitas kärule pedaalid ja alahinnatud sadula. See juhtus umbes 1840. aastal. Ja kuigi Macmillani disain meenutab kõige enam kaasaegseid jalgratast, oli see tema vanuse ja aja kohta liiga ebatavaline tehnika.Sepp, ise teadmata, oli oma ajast ees. Kahju, sest ta oleks võinud saada hoopis teistsuguse kuulsuse, kui kaasaegsed tema leiutist hindaksid.

• Pierre Lalman. Kuid Pierre jõudis õigel ajal ja tarbijate nõudlusega. Jalutuskärutootjal õnnestus 1862. (või 1863. aastal) patenteerida pedaalidega jalgratas ja seadet hakati kutsuma "dändihobuseks". Ja paar aastat hiljem käivitasid vennad Olivierid koostöös vankrimeistri Pierre Michaux’ga jalgratta Lalmani tootmise tööstuslikus mastaabis.

• John Starley. Võlgneme talle nõudluse esimeste samade rataste, kettveo ja meile tänaseks tuttava juhiistmega jalgrataste järele. See juhtus aastatel 1884-85.

Seega ei saa teada jalgratta loomise kuupäeva ja päeva, kuna see disain tekkis sujuvalt seotud kujundustest. Ja ka kuulus versioon jalgratta päritolu kohta pärineb Venemaalt, ei saa samuti väita, et see on tõsi. Ja ükskõik kui paljud tahaksid seda leiutist seostada talupoja Efim Artamonovi nimega, Nižni Tagili muuseumis hoiul olev jalgratas pole midagi muud kui selle hiline võltsing.

Kes oli esimene, ei saa kindlalt öelda. Kui tõmmata paralleel alpinismiga, siis kuigi Hillaryt ja Norgayd peetakse esimesteks Everesti ronijateks, on seal ka jäädvustamata, kuid üsna tõenäoliselt toimunud tõuse (sama Mallory).Nii see siin on: on patendid, tööstuslik väljalase, inseneride ja töösturite sertifitseeritud sammud. Kuid on ka eelkäijate tegusid, ilma milleta oleks hilisem transpordi moderniseerimine võimatu.

Lalmani äri jätkus 1867. aastal, kui Cowper leiutas kodararatta. Ja seda sammu võib nimetada ka läbimurdeks. Mitte vähem huvitav oli ajaloo avanemine Venemaal.

Kui usute endiselt Efim Artamonovi jalgratta leiutamise teooriasse, siis see juhtus 1800. aastal. Ta valmistas 40-kilose konstruktsiooni, mis ulatus 1,5 m kõrgusele.Esiratta läbimõõt oli üle meetri, sellele olid kinnitatud pedaalid, tagumine ratas oli esimesest poole väiksem ja liikus inertsist. Kuid asjata ei kutsutud seda tehnikat "luu raputajaks": sellega sõitmine oli lihtsalt valus. Sellest hoolimata arvatakse, et Artamonov ise jõudis oma leiutisega Jekaterinburgist Moskvasse. Ja kuigi nad andsid Yefimile selle tehnoloogia ime jaoks vabaduse, ei andnud nad talle transpordi patenti.

Jalgrataste tegelikust välimusest Venemaal saab rääkida 19. sajandi teisele poolele viidates. Siis oli selline sõiduk muidugi lihtsalt luksus, enamiku jaoks taskukohane luksus. Peab vaid ütlema, et keskmine palk oli sel ajal umbes 20 rubla, samas kui jalgratas maksis vähemalt 250 rubla (või isegi kõik 400). Sellest hoolimata, 1880. aastaks oli Peterburis registreeritud 100 jalgratturit, nende hulgas ka keiser Aleksander II ise, kellele meeldis Tsarskoje Selo ümbruses rattaga sõita.

Alles 19. sajandi lõpuks said jalgratturid sõita linnasiseselt, mitte väljaspool seda.Liikumise reeglid olid aga ranged: arvati, et tehnika hirmutab hobuseid, mistõttu oli ette nähtud, et rattaga kohtudes tuleb ratta seljast maha tulla ja võimalusel isegi endaga sulgeda.

Jalgratta arengusamme maailmas on lihtsam jälgida kui Venemaa transpordi tehnilise täiustamise muutusi.

Kuidas uuendamine läks?

• 1878 – Lawson täiendab transporti kettajamiga;
• 1888 - Dunlopil on kummikummid ja värisemine on märgatavalt vähenenud, mis muudab liikumise mugavamaks;
• 1898 - ilmuvad pedaalipidurid;
• 20. sajandi algus - ratas on varustatud planetaarkäiguvahetusega, poole sajandi pärast tuleb Tullio Campagnolo välja uue käiguvahetusega, mille järele on nõudlus ka tänapäeval;
• Kahekümnenda sajandi 70ndad - ilmuvad esimesed "mäed", titaanist ja süsinikkiust mudelid;
• 1983. aasta - transport saab jalgrattaarvuti ja keerulise käiguvahetussüsteemi.

Jalgrattamüüdid on kõigis foorumites tuliste arutelude objektiks. Ja kuna selle transpordi mood ei rauge, vaidlevad nad uuesti, komistavad kõigi samade oletuste otsa, teadmata, et kaherattaliste sõidukite armastajad vaidlesid varem niimoodi. Ja isegi need, kes on kindlalt autosse kolinud, võivad jalgratastega seotud müütidele järele anda.

• Jalgratta tõeline leiutaja on Ivan Kulibin, kuid see versioon on lääne jaoks kahjumlik, seetõttu propageerivad nad teisi teooriaid. See on endiselt müüt, kuigi on vaja avaldada austust geeniusele Kulibinile. Ta tõesti leiutas iseliikuva vankri ja tegi seda 18. sajandi lõpus. Aga ikkagi ei saa seda transporti jalgrattaks nimetada. Leiutis jäi uudishimuks, kuna polnud massilist levikut saanud.

• Artamonov läbis kondiga loksutil 5000 km ja tema ratas üllatab Nižni Tagili koduloomuuseumi külastajaid. Kaasaegne keemiline analüüs on kinnitanud, et väärtuslik eksponaat on võlts, mis on valmistatud hiljem kui deklareeritud 19. sajandi alguses. Seetõttu ei saa Artamonovit pioneeriks pidada. Täpsemalt pole tema leiutise kohta kindlamaid tõendeid.

• Krahv Sivraku tõukeratas on ajaloo esimene päris jalgratas. Nagu juba mainitud, on selles Pevzneri versioonis rohkem pettust kui fakte. Ja ajakirjanik Louis Baudry mõtles selle loo välja. Seal polnud üldse loendust, oli ainult Jean Sivraki prototüüp, kes tegeles neljarattaliste vankritega.

Ja need on ainult ajaloolised müüdid ja lõppude lõpuks on palju vastuolulist teavet transpordi enda kohta, mitte sellega sõitmise kohta. Pikka aega on liialdatud teave, et jalgrattasõit võib põhjustada impotentsust. Pole teada, kellele see kuulujutt kasu sai, mis ei leidnud teaduslikku kinnitust.

Kaherattalise transpordi leiutamise ajalugu on nii huvitav, et kõik selle lehed ei ilmunud kaasaegsele. Võib-olla õpime varsti midagi huvitavat ja selgub, et enne 1817. aastat oli üks meistrimees juba jalgrattatranspordi loonud.

Vaata allolevast videost ratta loomise ja arendamise ajalugu.