Kõik tsiviillennunduse pilootidest

Tsiviillennunduspilootide elukutse kohta kõige teadmine on kogu romantikale vaatamata väga oluline ja õpetlik. Tuleb täpselt teada, kuidas saada piloodiks, kuidas õppida Venemaal lenduri erialaks, millistesse piloodikoolidesse kandideerida. Samuti tuleb läbi mõelda, millised on plussid ja miinused, kuidas lendurina tööle saada.

Kui küsida kõige tavalisematelt inimestelt, mida nad piloodi elukutsega seostavad, nimetab enamik neist ühe esimese punktina “romantika”. Selline vaade on aga iseloomulik peamiselt neile, kes sisemist "kööki" ei tunne. Need, kes on kabiinist ribalt eraldumist rohkem kui korra jälginud, teavad, et see on väga range ja vastutusrikas töö, mitte meelelahutus. Loomulikult on piloodi sissetulek suurem kui paljudel maapealsete elukutsete esindajatel. Kuid neile esitatavad nõuded on väga ranged (aga sellest lähemalt hiljem).

Piloodi elukutse kasuks räägib ka elukutse prestiiž. Sel juhul võib alati esinevat riski pidada puuduseks.Seadmerikked ja terroriaktid, riikidevahelised konfliktid ja meteoroloogide vead, inseneride, lennujuhtide valearvestused, komplekteerijate, remondimeeste ja lennuvälja töötajate hooletus on vaid peamised ohud. Ja mis kõige hullem, piloot ei suuda üldse paljusid ohuallikaid, nende kombinatsioone mõjutada. Tasub arvestada ka sellega, et lendamisel on tervisele kahjulik mõju.

Kuiv ja haruldane õhk kõrgusel, pidev istumisasend, tõenäolised ülekoormused, ajavööndite kiire muutus mõjuvad halvasti ka kõige tugevamale organismile. Mõnikord muutub ettenägematu olukord tugevaks stressiks. Enamikust sellistest juhtudest ei saa reisijad kunagi teada, kuid närvisüsteemile avalduv mõjujõud seetõttu ei vähene. Piloodid näevad harva ka perekonda, sugulasi ja sõpru ning kui saabub puhkuseaeg – kuigi see on kuni 70 päeva, on lendurid sunnitud end pidevalt vormis hoidma.

Loomulikult on enne õppeasutusse sisenemist vaja spetsiaalset arstlikku komisjoni. Ta hindab potentsiaalseid taotlejaid väga rangelt. Seega neil, kelle nägemisteravus on oftalmoloogilisel skaalal alla 0,8, pole võimalust siseneda. Kuid erialast kõrgharidust pole vaja – piisab keskeriõppest, nii et õppima võivad minna ka need, kes on läbinud 9 klassi. Mõnes mõttes saavad nad isegi eelise, sest mida varem inimene mõnele ametikohale tuleb, seda kauem ta seal töötab.

Mis puutub arstlikku lennukomisjoni, siis see rookib välja kõik, kelle puhul leiab vähemalt tähtsusetuid kõrvalekaldeid:

• südame ja veresoonte töös;
• visuaalne taju;
• kuulmine;
• hingamisfunktsioon;
• närvisüsteem üldiselt ja eriti vestibulaaraparaat.

Aga loomulikult ei piirdu asi ühe meditsiinilise kontrolliga. Suurt rolli mängib psühholoogiliste testide läbiviimine. Lennuki kokpitti ei kuulu inimesed, kes on isegi potentsiaalselt altid paanikale, hoolimatutele tegudele või kes ootavad kriitilises olukorras kellegi nõu. Kontrollige kindlasti reaktsiooni kiirust. Täiendav osa kontrollidest on seotud tulevaste lendurite füüsiliste tingimuste kehtestamisega.

Peate jooksma, hüppama, tegema kätekõverdusi, tõmbuma risttalale ja tegema muid füüsilisi harjutusi. Testiprogramm on range – peaaegu nagu riiklikul tasemel profisportlastel. Standardid valitakse vastavalt kandidaatide vanuse- ja sootunnustele. Tähtis: kontrollimine toimub mitte ainult registreerumise ajal, vaid ka õppeprotsessis. Kõik on üsna ilmne: mida halvem on südame, kopsude, vereloome- ja lihassüsteemi seisund, seda raskem on inimesel kiire pikkuse muutusega töötada.

Laialt levinud arvamus, et "tüdrukutel pole taevas kohta", on lihtsalt eelarvamus. Tegelikult pole formaalseid piiranguid. Sisseastumine ja sellele järgnev väljaõpe, füüsilise vormi väljasõelumine ja eriteadmiste omamine - üldistel alustel.

Venemaal on ainult 5 kooli, kus nad pakuvad tsiviillennunduse piloodiks hakkamist. Sarnast koolitust viiakse läbi 1 ülikoolis Moskvas, Peterburis ja Uljanovskis. (See hõlmab ka nende ülikoolide filiaale). Kuid me peame mõistma, et palju sõltub konkreetsest spetsialiseerumisest. Tsiviillennunduse piloodid võivad olla ka helikopteripiloodid.

Reisilennukite pilootide koolitus Peterburis toimub Tsiviillennundusülikoolis. Uljanovskis täidab sama funktsiooni Kõrgem Lennukool. Nendes Venemaa parimates spetsialiseeritud õppeasutustes osalemiseks kulub täpselt 5 aastat. Peale kooli õpetatakse piloote ka:

• kool Sasovos;
• Omski tsiviillennunduse kolledž;
• Krasnokutski kool;
• kool Buguruslani linnas.

Haridusprotsess ise hõlmab loomulikult nii teooriat kui praktikat. Juba enne rooli istumist, marsruudi rajamist või maapinnaga kontakti säilitamist peate tutvuma lennuki üldise aerodünaamika, üldpõhimõtted ja -meetodid ning mootorite konstruktsiooniomadused. On ka universaalne teema – lennukijuhtimise teooria. Lisaks peate valdama kartograafiat ja suutma koostada marsruute. Sama tähtsat rolli mängib lennu ajal muidugi ka meteoroloogia põhipunktide mõistmine, erialaterminite olemus ja atmosfääris toimuvate protsesside arengu loogika.

Lennu ajal ja isegi siis, kui lennuk on maa peal, võib juhtuda mitmesuguseid hädaolukordi. Ja kuna piloot peab valdama esmaabi andmise oskusi.Muidugi pole kaasaegses lennunduses kusagil ilma võõrkeelteta, ennekõike inglise keeleta. Isegi kui teil ei õnnestu saada rahvusvaheliseks piloodiks, peate võib-olla alati pidama läbirääkimisi näiteks välismaiste lennukite meeskondadega. Muidugi on ka teisi erialasid.

Nende koosseis igas õppeasutuses määratakse individuaalselt. Loomulikult ei piirdu protsess lennusimulaatorite väljatöötamisega. Kaasaegsete professionaalsete simulaatorite kõigi võimaluste abil peate tüüri asuma juba õppimise ajal ja rohkem kui üks kord. Veel üks lisapunkt on langevarjuhüpped – ilma selleta ei saa ka piloodiks. Ülejäänud ametikohti on kõige parem õppida kindlal õppekaval.

Kuid diplomi saamine ja treeninglennud on vaid pool tulevaste lendurite muredest. Vedajafirmadel on tsiviilpilootidele väga karmid nõuded. Nad arvestavad ainult kandidaatidega, kellel on suurepärased koolitustulemused, õppeasutuse soovitused ja tegelik piloodikogemus. Nõutav tundide arv igas lennufirmas määratakse konkreetselt ja see võib erineda. Loomulikult on see kontinentidevahelises transpordis suurim.

Koolid ja ülikoolid (ja isegi välismaised analoogid!) ei suuda pakkuda kõigile kadettidele 300–400 lennutundi. Kuid pakutavaid võimalusi tuleb ikkagi maksimaalselt ära kasutada. Piirkondlike vedajate pakkumised muutuvad otsustavaks sammuks kogemuste omandamisel. Neis on kaadripuudus nii terav, et usinaid kadette võetakse suure tõenäosusega. See on kõige levinum viis piloodikarjääri alustamiseks.

Muidugi ei ihka vaevalt keegi kogu oma tööelu kohalike lennufirmade piloodiks jääda. Kuid tõsistesse ettevõtetesse liikumine nõuab kindlate piloodioskuste tõendamist. Seetõttu tuleb lühikesi vahemaid lennata vähemalt kuus kuud ja ideaalis aasta või kaks. Seda aega tuleks kasutada mitte ainult lennukijuhtimise oskuste lihvimiseks.

Keskmiselt teenivad tsiviillennunduse piloodid 75–300 tuhat rubla kuus. Selline suur hajumine tekib paljude tegurite mõjul. Olulisim neist on lennufirma, kuhu piloot tööle saab. Väikestel piirkondlikel ja piirkondadevahelistel ettevõtetel on harva suur eelarve. Kuid suured riiklikud ja rahvusvahelised lennufirmad hoolivad tavaliselt prestiižist isegi professionaalses kogukonnas.

Muidugi, mida suurem ja raskemini juhitav lennuk, seda suurem on meeskonna sissetulek. Lisaks kehtestatakse preemiad õhus veedetud tundide eest. Nüüd peetakse absoluutseks normiks 65 tundi kuus. Kõik, mis ületab selle, tuleb juurde maksta. Aga siin mängib muidugi rolli ka vedaja kommertspoliitika. Mõnel juhul on lisatasud võimalikud plaanivälise lahkumise eest, töö eest raskesti ligipääsetavates piirkondades (peamiselt mägedes või Arktikas), kuid on ebatõenäoline, et äriettevõtted on nii helded.

Erinevus on ka meeskonnaliikmete vahel. Lennuki komandör saab kõige rohkem, veidi vähem kui kaaspilootide sissetulek.Mõlemad jäävad lennukitehnikutele (lennuinseneridele), raadiopilootidele ja navigaatoritele palju alla. Enamasti sooritavad reisilennukil lendu aga kapten ja kaaspiloot, meeskonda ei pruugi kuuluda isegi kaasaegsete lennukite lennukitehnikud. Kui ettevõte maksab iga lennu eest eraldi, siis tava- ja tšarterlendude hinnad võivad oluliselt erineda.

Piiriüleste lendude eest, isegi samade vahemaade korral, maksavad nad rohkem kui riigisiseselt. Kuid piloot saab seda taotleda alles pärast 1500 või enama tunni pikkust lendu Venemaal. Lennukiülemaks saab hakata alles pärast 4000 tundi kaaspiloodi istmel. Väärib märkimist, et lisaks otsetoetustele kasutab sama Aeroflot järgmisi ergutusvorme:

• võlgade tagasimaksmine teistele ettevõtetele;
• ühekordne tõstmine;
• abistamine laste lasteaeda paigutamisel;
• sotsiaalpakett;
• ettevõtte eluase (kui see pole kodulinnas saadaval);
• kaubamärgiga arstiabi mitte ainult töötajatele, vaid ka nende peredele;
• spaa vautšerid (ka pereliikmetele);
• elu- ja tervisekindlustuse tasu;
• ettevõtete pensioniplaanid.

Utair maksab lennuki komandöridele 200 000 rubla. Kaaspilootide sissetulek on 100–150 tuhat rubla. Lähiajal on oodata palgatõusu. Samuti tuleb mainida, et iga lennufirma makseid mõjutab arenenud lennuväljade kategooria, tööstaaž.