Millal avatakse raudteesild Krimmi?

Alates Krimmi liitmisest Venemaa Föderatsiooniga on poolsaar ja kõik sellega seonduv olnud kõigis allikates populaarseim uudis. Kuid juba mitu aastat on kõigi tähelepanu köitnud Krimmi raudteesild. Nii Vene Föderatsiooni kui ka Ukraina poole meedia "hoiab pöialt", rääkides üksikasjalikult, kuidas raudtee ehitus käib ja millal see avada plaanitakse.

Krimmi side "mandriga" on enam kui sajandi tagune ülesanne. Iidsetel aegadel ühendas poolsaar mandriga kitsa maakitsega, mida mööda kulges Tšumatski tee. See ühendas Krimmi khaaniriike ja alamkasakate territooriume, mängis kaubatee rolli, mida mööda kaupmehed vedasid oma kaupu mõlemas suunas ja möödusid sageli nende vägedest, kes tahtsid hõivata rikkaid Krimmi maid. Aja jooksul see tee "paranes" ja jäeti tasapisi täielikult maha. Kuid Krimmi territoorium oli endiselt maitsev saak. Mitte ilmaasjata peeti selle nimel Suure Isamaasõja ajal veriseid lahinguid natsi-Saksa sissetungijate ja Punaarmee vahel. Sakslased mõistsid, kui tulus on neid maid nende käes hoida, ja püüdsid neid kõigest jõust enda valdusesse saada.

Kui Ukraina oli laastatud ja mõned piirkonnad tahtsid eralduda, saavutades iseseisvuse, ei jäänud Krimm kõrvale. Tulemuseks oli transpordiisolatsioon, millega Ukraina karistas poolsaart selle tahtlikkuse eest. Liitumine Venemaaga tõi Krimmi sellest isolatsioonist välja ja raudteesilla avamine lahendab lõpuks sideprobleemi poolsaarega. Sellise konstruktsiooni idee pole midagi uut.

Seda mäletati alles Suure Isamaasõja ajal, kui sakslased tahtsid ehitada maanteesilda, et tagada takistamatu side Kuubaniga, mis nagu Krimm oli okupeeritud. Nende plaanid katkestas pöördepunkt, mis sundis neid Vene armee pealetungi eest taanduma.

Sissetungijate plaane viis ellu Nõukogude Liit, pärast sõda ehitasid nad väina kitsaimasse kohta raudteesilla, mille laius oli vaid neli kilomeetrit. Kuid see sild ei töötanud kaua - seda kahjustas võimas jäätriiv. Nad ei hakanud konstruktsiooni remontima, kuna sel ajal tõusis esiplaanile kogu Ukraina territooriumi rööbaste ehitamine.

Perestroika ajal tegelesid silla projekteerimisega Jaapani spetsialistid.

Tehti kõik vajalikud uuringud, tehti arvutused, kuid ehitamist ei alustatud pinnase liigse liikuvuse, tormise kliima, suure muda paksuse ja suure hulga aktiivsete põhjamudavulkaanide olemasolu tõttu kavandatava ehituse kohas.

Krimmi Venemaa territooriumiga ühendava raudteesilla ehitus on lõpusirgel. Autoosa juba toimib, selle avamine toimus 15. mail 2018, kuid raudteelõik läheb käima hiljem. Praeguseks loetakse põhitöö lõpetatuks. 2018. aasta alguses pandi paika esimesed detailid tulevase maantee raudteeavade kohta. Silla autotsooni tarnimisel graafikust ees olemine inspireerib raudteed valmima ja kasutusele võtma enne tähtaega. Kuid lisaks sillale endale on kavas ehitada ja taastada järgmised rajatised:

• kaubarongide ristmiku raudteejaamad;
• jaam Dzhankoy koos Feodosia-Simferopoli maantee lõiguga;
• vagunite ja vedurite depoo samas Simferoopolis ja Feodoosias.

Lisaks on vaja sillale tuua raudteerööpad mõlemalt poolt mööda maismaad, nendesse kohtadesse, kust tee läbi läheb, luua remondibaasid, et saaks kiiresti vajalikud tööd teha. Hetkel on remondidepoo loomise küsimus juba lahendatud. Selle lähedale jõuti peaaegu kohe pärast poolsaare liitmist Venemaaga, nüüd on rajatised täiesti töövalmis. Palju huvitavam on praegu küsimus, millal raudteesild avatakse. 2019. aasta lõpuni seatud tähtajad näitavad, et tööde valmimine pole enam kaugel.

Kui kõik läheb plaanipäraselt, läheb sild tööle 2020. aasta alguseks. Kui aga meenutada, kui palju kiiremini maanteesilla tööd valmis said, võib eeldada, et raudteeosaga kordub sama lugu. Sõidukite silla eeldatavaks valmimise tähtajaks määrati 2018. aasta detsember. Tõeline liikluse käivitamine sillal toimus peaaegu kuus kuud varem - sama aasta mais.

2018. aasta lõpus paigaldati raudteeavade esimesed osad. Järgmiseks asusid ehitajad paigaldama oksi, millest igaühe jaoks tuli kasutada ülivõimsaid tungraua. Nad pidasid vastu 500-1000 tonnisele raskusele, samuti lükkasid oksad tugede külge. Praegu käib rohkem tööd.

1. Tuzla ehituse jätkamiseks (väina lõunaosas asuv kaarekujuline liivasaar) tuuakse meritsi tulevaste avauste elemendid, mis seejärel pannakse kokku spetsiaalsele stendile. Sildeavade kokkupaneku töö kiirus on töövõtjate sõnul neli ja pool sentimeetrit minutis. Kokku on pinnalektsioonile plaanis kokku panna kolmkümmend ava.
2. Lisaks kokkupandavatele elementidele hakkab sillakonstruktsioon sisaldama umbes kümmet poltide ja keevitamise teel ühendatud detaili. Need annavad sillale täiendava tugevuse, töökindluse ja vastupidavuse.
3. Põhikoormust kandvad tugivaiad paigaldati üsna lähedale. - mitte kaugemal kui kuuskümmend meetrit, mis võimaldab koormust ühtlaselt jaotada ja vähendada sildevahede pikkust, mis tähendab silla ohutuse taseme tõstmist töö ajal. Vaiusid on kokku 64. Suhteliselt väikese konstruktsioonide kogupikkuse, mis on kuus kilomeetrit, juures võib tunduda, et neid on liiga palju ja need asuvad liiga sageli, lähestikku. See otsus on aga enam kui õigustatud ja tingitud julgeolekukaalutlustest.

Konstruktsiooni mass on kõigele vaatamata muljetavaldav - see peab olema umbes kuuskümmend tuhat tonni. Muidugi ei saa Venemaa Föderatsiooni üks pikimaid sildu olla sule raskus, kuid see arv - 60 000 tonni - on mõnevõrra jahmatav.

Krimmi raudteesild on viimaste aastate üks suuremaid projekte. Selle kasutamise väljavaated on tõeliselt suurejoonelised. Mitte ilmaasjata hindavad eksperdid selle sotsiaalset tähtsust ja majanduslikke eeliseid nii kõrgelt. See uus poolsaart ja "mandrit" ühendav raudtee võimaldab mitte ainult reisijate, vaid ka kaubavedu, mis on majanduslikus mõttes väga oluline.

Turismi, põllumajanduse, tööstuse, kaubanduse arendamine – kõik see on Krimmis võimalik pärast silla kasutuselevõttu.

Mis puutub tehnilistesse omadustesse, siis siin uhkeldab ta ka "eriartiklitega". Plaanis on ehitada kahes osas. See koosneb maanteest ja raudteest.

Samuti tehakse rada eraldi - veoautodele ja sõiduautodele. See muudab liikluse sillal mugavamaks ja ohutumaks. Raudtee ise on ehitatud spetsiaalse tehnoloogia järgi - selles pole peaaegu üldse rööbaste vahelisi liitekohti. Pikendatud rööparipsmed (üle kahekümne viie meetri) vähendavad ühenduste arvu. See omakorda vähendab mürataset rongide liikumise ajal, muutes need sujuvamaks. Lisaks suurendab see lahendus raudtee eluiga, töökindlust ja kasutusmugavust.

Konstruktsiooni mõõtmed muudavad selle õigustatult üheks grandioossemaks, suuremahulisemaks ehitiseks, vähemalt Vene Föderatsiooni territooriumil. Kui sild on valmis, on selle kõrgus eeldatavasti umbes 50 meetrit ja laevatatavatel aladel kuni 35 meetrit. Lõuend ulatub üheksateist kilomeetrini. Kohaliku elanikkonna jaoks on sellel projektil teine ​​tähendus.

Teavet raudteesilla ehitamise kohta vt allpool.