Sild Krimmi: kus see asub ja kuidas see ehitati?

Mitu aastat oli Krimmi sild (või nagu seda projekti sageli nimetatakse "Sajandi ehituseks") uudiste peategelane – kogu meedia oli seda fraasi sisaldavaid pealkirju täis. Hoolimata sellest, et suurem osa sillast on juba püsti pandud, on veel palju tööd teha ning töömehed töötavad väsimatult ehitusplatsil. Tänasest materjalist saate teada, mis on Krimmi sild ja kuidas selle ehitamise idee tekkis.

Üldiselt võib öelda, et Krimmi sild on Kertši väina ületav transpordipunkt. See hoone ühendab Venemaa mandriosa ja Krimmi poolsaart. Rajatis koosneb maanteest ja raudteerööbastest, millest esimene osa sillast on juba täielikult ehitatud ja töötab ning teine ​​on aktiivses ehitusjärgus.

Tuleb märkida, et sild Krimmi ei ole ainult uus, kaasaegne ja funktsionaalne arhitektuuriobjekt. Lisaks praktilisele on sellel hoonel ka sümboolne tähendus – Krimmi poolsaare sisenemine Vene Föderatsiooni koosseisu. Kirjeldatud silda peetakse pikimaks mitte ainult Venemaal, vaid kogu Euroopas.

Tänapäeval on Krimmi sillal mandri-Venemaa ja Krimmi poolsaare vaheliste transpordiühenduste osas tohutu roll. Just tema tagab kogu reisi- ja kaubaveo ühest servast teise.

Esialgu eeldati, et silla nimeks saab Kertš (nagu ka väina, mida see läbib), kuid see teema tekitas suurt elevust ja vastukaja mitte ainult ajakirjanduses, vaid ka tavakodanike seas, mistõttu strateegilise struktuuri nimi valiti riigi elanike ühisel jõul hääletamise teel. Sellest tulenevalt nimetatakse silda Krimmi.

Krimmi silla kogupikkus on 19 km. Pealegi on maantee- ja raudteeületuskohtade pikkus, mis mõlemad on ühe suuremahulise ehitise komponendid, veidi erinev. Niisiis on tee veidi lühem ja 17 kilomeetrit ning raudtee pikem - selle näitaja on 18 kilomeetrit. Krimmi silla kiirtee koosneb neljalt rajalt.

Maksimaalne kiirus sellel marsruudil on 90 km/h. Ühe ööpäevaga suudab silda ületada umbes 40 000 sõidukit. (seda indikaatorit nimetatakse sageli ka läbilaskevõimeks).

Mis puudutab raudteerööpaid, siis pärast ehituse lõppu on need teise kategooriasse kuuluv vuukideta kaherööpmeline tee.. Mööda Krimmi silla raudteed hakkavad liikuma kuni 7000 tonni kaaluvad vedurid. Reisirongidel on kiiruspiirang 120 km/h ja kaubarongidel 80 km/h.

Samuti on oluline märkida, et vaatamata sellele, et transpordiületused kui sellised ei ole silla enda lahutamatu osa, kuid ilma nendeta on selle nõuetekohane toimimine võimatu. Nii et Kertši väina kaudu transpordi ülesõidukohale helistamiseks peate jõudma 40-kilomeetrisele teele, mis väljub Krasnodari territooriumil maantee A-290 vanast marsruudist.

Krimmi silla raudteerööbastest saab Krimmi Bagerovo-Vyshesteblievskaya liini lahutamatu osa. Ning Mandri-Venemaalt transpordiülesõidu raudteeossa sisenemiseks on vaja ületada 40-kilomeetrine kaherööpmeline raudtee. Krimmi sild algab Tamani poolsaarelt, kulgeb mööda Tuzla saart ja selle säärde, ületab faarvaatri ja Krimmi Ak-Buruni neeme ning lõpeb seejärel poolsaare idapoolseimas linnas - kangelaslinnas Kertšis.

Sillad ise kulgevad üsna pikkades viaduktides. Avade pikkus on erinev, mis on seletatav Kertši väina põhja struktuuriga ja jääb vahemikku 55–63 meetrit. Sillal on ka laevatatavad silded. Need elemendid liiguvad üle Kertši-Jenikali kanali. Nende pikkus on umbes 227 meetrit, laius - 185 meetrit ja kõrgus - 45 meetrit (silla kliirensiga 35 meetrit).

Juba projekteerimisetapis kavandati Krimmi sild tugeva ja stabiilse ühendusena, mis ei kestaks aastaid ja aastakümneid, vaid sajandeid. Näiteks on üldtunnustatud seisukoht, et sild ei vaja lähema 100 aasta jooksul remonti.Tänu sellele, et sild on üsna pika pikkusega ja läbib veekogu, see on üsna vastupidav erinevatele negatiivsetele seismilistele protsessidele - on öeldud, et konstruktsioon peab vastu isegi võimsatele maavärinatele, hinnanguliselt 9 punkti.

Idee rajada üle Kertši väina transpordikäik, mis ühendaks Krimmi poolsaart Venemaa mandriosaga, ei ole uus ega uuenduslik. Seda küsimust on arutatud juba mõnda aega. Seega, kui pöörduda ajalooallikate poole, võib kindlalt väita, et ettepanekud sellise silla ehitamiseks tehti ammu enne Oktoobrirevolutsiooni algust.

Nende plaanid aga katkestas kodumaiste sõdurite pealetulek. Kuid juba 1944. aasta kevadel, pärast Krimmi poolsaare täielikku vabanemist natside sissetungijate käest, käivitati projekt raudteesilla ehitamiseks üle Kertši väina. Sellegipoolest hävitasid selle silla ebasoodsad kliimanähtused, nimelt Aasovi merelt tulnud tuuled. Aja jooksul lammutati hoone täielikult ja hävis.

Pärast seda tehti veel mitmeid katseid korraldada maismaaühendust Krimmi poolsaare ja Venemaa mandriosa vahel. Näiteks loodi projekt kahetasandilise silla jaoks, mis koosneks kahest raudtee- ja kahest autoteest ning kulgeks Enikale kindlusest Tšuška sillani. Projekt kiideti heaks, ehitus isegi algas, kuid peagi see peatati. Silla ehitus asendus parvlaevaületuskoha rajamisega.

Arutelud väina ületava silla ehitamise üle jätkusid 1970. aastatel. Toona oli aga peamisteks raskusteks projekti elluviimiseks vajalike rahaliste vahendite nappus. 1990. aastatel koostasid spetsialistid 4 sillaehitusprojekti ja kuulutati välja terve konkurss. Kui Ukraina võimud Krimmi territooriumil domineerisid, algatati see projekt uuesti. Niisiis, paljud Ukraina riigitegelased rääkisid, et selline sild aitaks luua ja tugevdada sõprussuhteid Venemaa ja Ukraina vahel.

Vaatamata asjaolule, et Krimmi silla ehitamise idee eksisteeris ajalooliste andmete kohaselt pikka aega (ja seda ideed tehti isegi mõned katsed ellu viia), see sai oma otsese rakendamise alles Vene võimu tulekuga Krimmi poolsaarel ja selle territooriumi ühinemisega Vene Föderatsiooniga.

Niisiis seadis Venemaa president Vladimir Putin 19. märtsil 2014 transpordiministeeriumile ülesandeks ehitada raudtee- ja maanteesild üle Kertši väina. Juba 2014. aasta suvel koostati kalkulatsioon ning 2015. aasta talvel määrati ehitustööde teostaja. 2015. aasta aprillis alustati tehnohoonete ehitusega ning 2016. aasta talveks oli projekt läbinud kõik vajalikud ekspertiisid ja saanud täieliku kooskõlastuse.

Ilmselgelt ei ole Kertši väina läbiva transpordikäiguna sellise suurejoonelise ehitise ehitamine lihtne ülesanne.Sellega seoses viidi ettevalmistus- ja projekteerimistööd läbi eriti hoolikalt, erilist tähelepanu pöörati konkreetse marsruudi valikule, mida mööda sild pidi läbima. Kokku oli siis 4 projekti. Neist kolm hõlmasid ülemineku ehitamist Tšuška säärest, ainult üks oli rajatise ehitamine Tamani poolsaarelt läbi Tuzla kulgeval marsruudil. Selle tulemusena tunnistati neljas variant optimaalseks. Üldiselt võeti marsruudi valimisel arvesse paljusid tegureid, sealhulgas järgmist:

• silla pikkus;
• raudtee- ja maanteejuurdepääsu vajadus sellele (nii Krimmi territooriumil kui ka Mandri-Venemaa territooriumil);
• ehitusmaksumus;
• sadama "Kavkaz" arendamine;
• navigatsiooni toimimine;
• keskkonnaomadused;
• sotsiaalne ja poliitiline keskkond;
• territooriumi kliimaomadused ja muud.

Seega valiti hoolika valiku põhjal sobivaimaks marsruut läbi Tuzla saare. Selle valiku peamised eelised olid järgmised:

• vajalike territooriumide olemasolu, kuhu saab paigutada abi- ja teenindusrajatisi;
• ei ole vaja ehitada ohtlikes tektoonilistes piirkondades;
• madalamad operatsioonikulud;
• puutumatute ajaloo- ja kultuurimälestiste säilitamise võimalus;
• mudavulkaanide tegevustsoonist mööda minnes.

Sellel viisil, sellel marsruudil asub sild, mis viib Mandri-Venemaalt otse Kertši. Lisaks sellele, et trassi osas käisid spetsialistide vahel tulised vaidlused, arutati päris pikalt ka küsimust, mida ja millisel kujul täpselt ehitada.Näiteks väljendati mõtet, et vaja on ehitada mitte sild, vaid tunnel. Esiteks toetasid seda seisukohta Krimmi Vabariigi võimud.

Pärast silla ehitamise otsuse lõplikku vastuvõtmist tekkisid vaidlused selle üle, kuidas see objekt välja näeb. Kokku oli variante mitu. Niisiis kaaluti algstaadiumis mitme silla ehitamist korraga, millest üks pidi tagama autoliikluse ja teine ​​​​raudtee.

Eeldati, et need läbivad Tamani poolsaare, Tuzla säärde, Tuzla saare ja Kertši linna vahel. Pealegi ei pidanud nende toed olema Kertši väina põhjas, vaid maismaal. See variant ei leidnud oma teostust, kuna transpordiülesõit mööda mulde ei olnud optimaalne idee. Kogu point on selles Tuzla Spit ei ole üsna stabiilne moodustis ja see on pidevalt allutatud erinevatele dünaamilistele protsessidele.

2014. aasta suvel koostati projekti esialgne kalkulatsioon, mis nägi ette vajalikud rahalised kulud Kertši väina läbiva transpordiülesõidu rajamiseks.Järgmise aasta talvel määrati projekteerimis- ja ehitustööde töövõtja, nimelt ettevõte Stroygazmontazh. See organisatsioon tellis projekti dokumentatsiooni koostamise organisatsioonilt nimega Giprostroymost – Peterburi.

Esimesi tehno- ja abiruume hakati ehitama 2015. aasta kevadel. Sellest hoolimata pidi projekt siiski läbima kõik vajalikud eksamid ja kontrollid, mis juhtus 2016. aasta veebruaris. Samal perioodil koostati Krimmi ja Venemaa mandriosa ühendava transpordiülesõidu rajamise lõplik maksumus.

Sellel viisil, Silla otseehitus algas 2016. aasta veebruaris. Töö algetapp oli vaiade kastmine, millest hiljem said kogu konstruktsiooni tugede alused. Sama aasta aprillis püstitati praeguse Krimmi silla esimesed sambad.

Tegelikult on sellel nähtusel suur ajalooline tähendus mitte ainult krimmlastele või venelastele, vaid kogu maailmale. 2016. aasta suve esimest kuud tähistas esimeste pealisehituste paigaldamise algus. Lõpetasime raudteesilla vaiade paigaldamise 2017. aasta augustis. Samal kuul toimus ka raudteekaare transport ja paigaldus.

2017. aasta detsembris toimus kõigi maanteesilla ja 50% raudteeülesõidu tugede ehitus. 2018. aasta aprillis lõpetati Krimmi silla maanteel asfaltkatte paigaldamine. Sild võeti vastu ja võeti kasutusele. Hoolimata sellest, et selles etapis oli autode osa ehitus lõppenud, ehitasid töömehed veel raudteeosa.

Venemaa poolsaart ja mandrit Kertši väina kaudu ühendanud Krimmi silla maanteeosa avamisest kujunes pidulik ja pidulik sündmus, mis jääb kahtlemata meie riigi ajalukku. See üritus toimus 15. mail 2018. aastal. Esimese üle silla läbimise au langes Vene Föderatsiooni juhile Vladimir Putinile. Seda sündmust kandsid otseülekandes paljud Venemaa telekanalid ja sellest kirjutas kogu meedia.

Järgmisel päeval, 16. mail, said kõik üle silla. Nii avastas statistika kohaselt sel päeval Krimmi silla 14 000 sõidukit. Nii purustati juba Krimmi silla olemasolu esimesel päeval parvlaevaületuse rekord. Siiani toimub kogu reisijatevedu Venemaa mandriosa ja Krimmi poolsaare vahel läbi Krimmi silla. Selle ehitamisega on need protsessid muutunud palju lihtsamaks ja kiiremaks. "Sajandi ehitusest" räägivad positiivselt nii krimmlased kui ka mandri elanikud.

Üldiselt kulutati ametlikel andmetel Krimmi silla ehitamiseks 227,92 miljardit rubla. See summa osutus algselt arvutatud hinnast 380 miljoni rubla võrra väiksemaks. Niisiis kulutati projekteerimis- ja mõõdistustöödele umbes 9 miljardit rubla. Silla mõlema osa (maantee ja raudtee) põhikonstruktsioonide loomine maksab 170 miljardit rubla. Lisaks nendele kuludele suunati raha ettevalmistustöödeks, tehnohoonete ja -rajatiste ehitamiseks jne.

Krimmi sild on üks enim nõutud fraase kõigis Interneti otsingumootorites. Tõepoolest, "Sajandi ehitus" äratas mitte ainult Venemaa, vaid ka maailma üldsuse tähelepanu. Kuid huvi ei paku mitte ainult konstruktsiooni ehitamise fakt, vaid ka järgmised sündmused:

• punasest kassist sai Krimmi silla mitteametlik maskott; seda nimetati isegi Sillaks;
• Venemaal ilmusid mitmed "Sajandi ehitusele" pühendatud mängu- ja dokumentaalfilmid;
• ajakirjandust kutsutakse sageli Krimmi silla ehitusplatsile; selliseid pressireise külastavad mitte ainult kodumaised, vaid ka välismaised ajakirjanikud;
• Vene Föderatsiooni territooriumil anti välja Krimmi silda kujutav postmark; lisaks on seal sarnase kujutisega münte ja muud atribuutikat.

Väärib märkimist, et Krimmi sild on tõeline inimkäte loodud ime. Loomulikult täidab see rajatis ennekõike strateegilist ja praktilist funktsiooni, pakkudes takistamatut transpordiühendust Krimmi poolsaare ja Venemaa mandriosa vahel.

Kuidas Krimmi sild ehitati, vaata järgmist videot.